内容简介

目录

引言中国的车与中国的文化
第一篇中国古代车文化的物质结构
第一章车身
第一节车轮
第二节车辕、车厢及其他构件
第三节古车制造技术
第二章车马
第一节名数器物
第二节千里马符号的象征意义
第三节中国古代的马政
第三章车道
第一节古代路政
第二节秦汉古道
第三节驿路兴衰
第二篇中国古代车文化的制度
第四章体制化的车礼
第一节物饰与贵贱
第二节纹彩与尊卑
第三节空间与爵位
第四节数量与级别
第五节过犹不及与不及犹过
第六节名位对应
第七节礼不下庶人
第五章“三礼”记载的车文化制度
第一节从《周礼》看车文化的“多头共管”现象
第二节《周礼》中与车文化有关的其他具体职务规定
第三节《仪礼》与《礼记》关于车文化制度的记载
第六章风俗习惯之车礼
第一节不成文的赐车之礼
第二节不好理解的乘车风俗
第三节男女乘车与授绥执绥习惯
第四节不容忽视的式礼
第七章车礼的符号学分析
第一节从帝车的五辂说起
第二节从符号学的观点看车礼支撑物与等级制度的关系
第三节车礼支撑物与官本位文化
第三篇车文化的功能
第八章壮哉万里帝王游
第一节周穆王壮游天下的记载
第二节周穆王西行纪程
第三节《穆天子传》的记者
第四节穆王壮游之意义与目的
第五节中国人种与文化西来说
第九章车以载道的交往行为——孔子周游列国
第一节热身运动与离鲁适卫
第二节去卫返卫掉辕频
第三节圣人也有彷徨时
第四节徘徊于陈蔡之间
第五节精神危机师生对
第六节接舆狂歌催回辙
第十章流亡者之歌——马车上的“运动政治”
第一节重耳的政治流亡缘起
第二节三个疑案
第三节车与政治流亡
第十一章朝聘会盟——车文化的国际政治
第一节朝聘
第二节“乘车之会”与“兵车之会”
第三节盟誓与盟约
第十二章他异性意识——车马政治论
第一节儒家的“车马政治论”
第二节法家的“车马政治论”
第三节道家的“车马政治论”
第四节杂家和先秦时期其他流派的“车马政治论”
第五节“车马政治论”总结
第十三章车战
第一节车战简介
第二节战车编制与车战阵法
第三节车士概况
第十四章中国古代车战的特色
第一节车战的规则性
第二节兵不废礼
第三节车战的节制性和游戏性
第十五章车士的故事
第一节穿杨入木箭法高
第二节技进于道话神御
第三节忠诚也有是非时
第四节意气用事起祸殃
第五节勇气长存天地间
第四篇车变
第十六章战国秦汉以来的车文化变化
第一节车战的衰亡
第二节车战消亡造成贵族的消亡
第三节秦始皇神州游
第十七章汉以后开倒车
第一节物质结构的退化
第二节做牛做马人力车
第三节肩膀上的车——轿子
第十八章中国车文化停滞退化的原因
第一节先秦商业与车文化的回顾
第二节历史的拐点——重农抑商与中国车文化的停滞
第三节节约型经济与中国车文化的退化
第四节农业社会车子的边缘化在文学作品中的反映
第十九章缺乏科学是中国车文化不能发展的真正内部原因
第一节西方车文化发展简史
第二节蒸汽机的发明
第三节中西“气”概念的不同
第二十章宫廷车文化的崛起
第一节卤簿的概念与特征
第二节卤簿与“独尊儒术”和“夸富宴”的关系
第三节卤簿在汉代的发展
第二十一章卤簿的盛衰
第一节西晋“中朝大驾卤簿”
第二节南北朝至隋唐的卤簿变化
第三节卤簿在宋代的复兴及漫漫末路
第二十二章另类车——指南车与记里鼓车
第一节指南车的传说
第二节指南车和记里鼓车的历史与作法
第三节齿轮与指南车的首创权
第二十三章花车
第一节花车的具体内容
第二节花车与花文化
第五篇古代车文化的精神影响
第二十四章车变对后车战时代精神文化的影响
第一节车变对战争伦理的影响
第二节秦汉贱人队伍价值观
第三节从楚汉相争看贵贱正邪之气的消长
第四节车战与贵族精神的消亡对社会发展的重大影响
第二十五章车士精神
第一节车士精神与骑士精神
第二节诚信原则
第三节法治精神
第四节拒腐倡廉的自律精神
第五节勇敢牺牲精神
第六节谦虚退让与举贤援能精神
第七节泛车士精神
第二十六章车文化对中国古代文学的影响
第一节车文化与《诗经》
第二节车文化与《楚辞》
第三节车文化与离愁别恨诗的兴起
 
结束语中国车文化的复兴之路
参考书目

精彩节选

文摘 |引言　中国的车与中国的文化
 
引言　中国的车与中国的文化
这里所说的文化是“大文化”概念，车文化是“大文化”这个概念的组成部分。“大文化”无所不包。它的结构一般分为物质文化、制度文化与精神文化三个部分，也有物质、精神两分法者。在它们中包含了不同的范畴，如经济文化、政治文化、社会文化、伦理文化、宗教文化、科学文化、艺术文化等。这些范畴按不同的类别又可以再细分出许许多多系统和子系统。这些都是为了理论上的分析方便而做的相对划分，但实际上它们在具体的内容中却是相互渗透，彼此交叉甚至重叠在一起的。车文化这个子系统按逻辑来说应属于交通文化，而交通文化又可属于经济文化范畴或与之交叉，经济文化又属于或重叠于物质文化层次。放到整个“大文化”中来看，车文化在文化结构中属于物质文化或技术系统，但它也有自己的物质文化、制度文化和精神文化之分。这是部分包含全体的全息现象，类似于细胞中的基因片段与生物的某个组织乃至整体的关系。
从这些错综复杂的关系中将原来被包含在“大文化”中的车文化抽象出来作为单独的一项而与排除车文化后的其余整体文化相对，绝不意味着它们的关系可以割裂开来，可以片面地孤立看待，恰恰相反，这样做正是为了强调它们之间的普遍联系和相互影响。当然也不否认，这同时也包含有突出车文化特殊性的意义。
 
车文化在“大文化”中的特殊属性与地位
作为“文化物”，车处在一种很特殊的位置。它是器物，是器物中具有特殊性的器具。但当它被列入器具中的一种工具（交通工具）时，它的“身份”犹疑（其实是人的理性概念在归类问题上的矛盾）就开始出现了。它不像锄头、织机一样直接生产出别的东西，更不像斧头、锯子、锤子一样通过它们可以再制造出别的器具。总之，它是一种非生产性工具，因而从这个方面看，它是与衣服、住房一样的“终端物”。但是从另一方面看，它也非衣服、住房那样的作为纯粹的消费品和耐用品的“终端物”，而是间接地参与了生产性活动，即参与物流领域的运输活动，从而跨入了“事体系”这是笔者自编文化史讲义中自撰的一个范畴。。从它参与了部分生产工作的情况来看，它可以算是具有“工具”的性质，但它也不是坛坛罐罐之类容器那样被动的消极性器具性质的“用具”，而是具有积极性功能的器具、用具，因为它通过流通过程带来了新价值。坛坛罐罐是石器时期出现的，而车是青铜时期的产物。不仅制作车需要具备比制作陶器更高级的文化、更高度的技术性，使用车也包含相当难度的技巧性，不像穿衣吃饭，只要是正常人，自然都会。因此专门制造车的专业集团和驾车人职业——御者就出现了。
车是人类最伟大、最重要也是非常古老的发明之一。古车这个“天工人代”的人工物，是集中反映人类文化发展水平即文明程度的标志物。它反映了人类追求速度、征服时空的意志，并第一次实现了阶段性的理想。从某种意义上说，它是“全球化”的历史与逻辑的起点。同时，它也是最早的社会化分工合作和工业化标准化生产的“大辂椎轮”。
它不仅是承运物质（包括人的肉身）的交通运输工具，也是折射人类的语言、心智、技能技巧、风俗习惯、规则制度、伦理规范、观念形态等工具理性和价值理性的精神载体。车所承载的不仅是物流，它也是精神信息流的载体。如果没有车，文化传播的范围和速度就十分有限。
如果说人类的直立行走与其他动物相比是解放了人的双手因而开始了“劳动”的话，那么车的创造发明和使用则是解放了人的双脚，获得舒适、休息的“去劳动”。“劳动”与“去劳动”，二者相反相成地推动文化向前发展，正如走路前进中的双腿。人靠双腿走路久了就会累，速度也慢；靠双肩挑担承担不了多少东西就感觉压迫难受，不但时间花费多、成本高，而且走不了多远。使用车固然也是一种劳动（驾车），但比起挑担子，它的劳动强度大大降低了，而效果效率却明显大大提高了；这相对于乘车者来说就是休息。不但如此，人们乘车出游和驾车本身也可以是一种娱乐。所以车可以将劳动与休闲娱乐合于一体，与旅游文化的关系也因此从古至今密不可分。
作为器具，车不但是民用工具，而且也是军事、国防的重要战略武器。以战车为中心成建制的军民一体化战斗单位，是古代军队和地方的组织形式，而车战曾经是古代战争的主要方式。
在没有车的时代，大家都靠两条腿走路，从这个意义上说，人人平等；但是有了车以后，等级制度也就多了一个表现形式。
由于古车的系统是外在联系的，其结构的部分元素之间具有自然的独立性，这就从结构内部提供了自身分裂的可能性。当车的主要结构发生变化，而动力部分——马独立突出取代车驰骋战场时，与战车紧密相连的社会阶层和精神文化便发生了重大变化。
上述这些主要特点构成了车文化的本质属性。
 
进入时空中的车文化
当车文化的本质属性在进入远东时空中展开时，就是一部逻辑与历史相统一的中国古代车文化史。
至少在公元前2500年左右，车就出现在西亚的两河流域即美索不达米亚（今伊拉克境内），距今已有4500多年历史了。中国的车也出现得很早，并且一出现就已呈现成熟的形态。已出土的中国最早的马车是商代晚期的产品，距今也有3000多年的历史了。但关于车的传说要更早。据先秦古籍记载，夏代或夏代之前中国已有车了。《墨子》《荀子》《吕氏春秋》《左传》《世夲》等文献均谓“奚仲作车”。而《古史考》则将车的发明权更上溯至中国人的始祖黄帝身上，说“黄帝作车，引重致远”。黄帝号轩辕氏，从字面就体现黄帝部落已然是“有车一族”了。当然，这只是传说，不能代替历史，但从中也可以看出，车在中国也很古老了。
中国出土发现的最早马车见于安阳殷墟等地。安阳殷墟的考古发掘表明，我国至少在商代晚期已使用双轮马车。但比起西亚两河流域苏美尔人的马车仍晚了至少五个世纪左右，并且马车在中国是突然崛起，此前没有任何发展过渡的痕迹。学术界关于中国马车的起源问题，一直存在“外来说”与“本土说”两种观点，长期悬而未决。但从上世纪70年代起，有越来越多的考古证据（如在苏联中亚地区及我国新疆、内蒙古等地发现了许多有关古代马车的实物与岩画）支持中国马车是由西亚经中亚通过欧亚草原于商代晚期辗转传入我国的观点。
不管是“外来说”还是“本土说”，车文化的功能性都是显而易见的。从车在中国出现起，就对中国文化产生了巨大的影响。车文化除了具有推动工商业繁荣发展等巨大的经济功能外，还具有强大的军事功能和广泛的社会功能。中国古代特别是春秋战国以前的战争主要是车战决定胜负，因此战车在战场上扮演了主要角色，占据极其重要的位置。车文化还渗透、影响和体现在日常社会生活的各个方面，诸如婚丧喜庆、社交往来、旅行出游等，甚至影响到社会阶层的流动变迁与学术思想的交流，春秋时期“士”阶层的崛起和孔子等人的周游列国都与车文化的发展分不开。如果没有车文化，春秋战国时期士不怀居、周游列国，诸子蜂起、百家争鸣的现象就不会出现；作为中国文学源头的《诗经》也将枯萎三分之一的花冠。车文化当然更发挥了重要的政治功能，列国诸侯的盟会和朝觐以及使节的“聘问”等外交活动之频繁，都是车文化促成的。国内的军情与政令的传达更是直接依靠了车文化功能的行使。与政治功能紧密相连的是，中国古代的车文化还有一个鲜为今人所知的象征功能，以等级制度为核心的礼制把这个功能发挥到了极致，形成了中国车文化与官本位政治文化紧密结合的鲜明特色，成为一个具有重大意义的文化质点。
 
黄河流域文明的崛起与中国车文化的关系
从发生学的观点来看车文化与中国文化的关系，可以发现，车文化不但参与了中国文化史的塑造进程，而且单独诠释了中国古代文化发生学的地貌特征，那就是车的空间限制性与中国文化的空间扩展。
众所周知，中国古代的文化中心在北方的黄河流域即广义的中原。这个认识没有什么错误，但是接下来延伸出的这个观点——黄河是中华文明的摇篮——就有问题了。它的问题在于它所隐含的前提：河流是文明发生和发展的起源（摇篮即起源、发源地的比喻说法）。这个前提实际上将生命生理的必需条件暗示或暗中替换为文化发生的充分条件。这个前提是建立在对世界文明现象——古代两河流域、尼罗河流域和印度河、恒河流域以及黄河流域诸文明的观察上的。马克思和“反马克思主义”的德国共产党员卡尔·A·魏特夫在这个观察的基础上进一步提出了国家的出现与河流的关系，认为农业生产依靠水利灌溉，而大规模的水利工程建设需要政治权力权威的协调组织，于是间接地证明了河流起源了国家甚至专制主义。当代著名历史学家许倬云先生不同意这个观点。许倬云著：《中国文化与世界文化》，广西师范大学出版社，2006年。其实这些现象不构成充分条件。我们只要简单举中石器时代就已出现的弓箭文化便足以颠覆这个观点。森林文化、草原文化、山地文化是比大河文明更早的文化源头，从欧亚直到美洲比比皆是，中国自不例外。柳诒徵先生早在上世纪40年代所著的《中国文化史》第一章中就指出：“世多谓文明起于河流，吾谓吾国文明实先发生于山岳。……其拥部众而施号令者，必具居高临下之势，始可以控制多方。……古代诸部兴于山岭者多，而起于河流者少。如天皇兴于柱洲昆仑山，地皇兴于熊耳、龙门山，人皇兴于刑马山。出旸谷，分九河之类，实吾民先居山岭，后沿河流之证。”并举“林”“蒸”为古代君主之号，唐虞时代诸侯之长（即部落长老）犹号称“岳”，部落联盟共主如舜巡四岳禹会涂山朝诸侯必于山岳以及古代帝王登山封禅等证据，以证明中国古代政治文化发源于山地，甚至考证“氏”字为某山某部落酋长之义，从社会发展史来探寻文明起源于山地而非河流。
因此，“黄河是中华文明的摇篮”这个观点是错误的，至少是有问题的。中心不等于源头，文化传播的中心地不等于是文化发展的起源地。不能把文化中心地的自然条件当作文化发生的充分条件，而只能看作是文化发展的必要条件。其实，如果河流是文明发生发展的原因说成立，那么按条件来说，与黄河相比，长江流域条件更好。江南纵横交错的水道是天然的灌溉系统，对农业有着得天独厚的有利自然条件，那为什么古代长江流域文化却比不上黄河流域文化，反而落后一大截呢？为什么古代文化的中心不是在长江流域而是黄河流域呢？这是“文明起源于河流”说与“黄河是中华文明的摇篮”无法自洽的内在逻辑矛盾。
我认为中国古代文化之所以在北方黄河流域地区繁荣而不率先发展于长江流域，不是因为黄河的水利（长江水更多、利更大），而是因为黄河流域是中国最大的平原。我们知道，车是陆地交通工具，而它的先天条件或概念结构就包含了道路元素在内，即它依赖于一定坡度和宽度的道路，这是车在征服空间距离时的一个自我空间限制。广阔平坦的关中平原和华北平原从地貌上提供了开拓便利、经济、优质的行车道路的天然条件，使得车文化在黄河流域平原上畅通无阻地发展起来。正是这个必要条件使黄河流域文明在中国率先得到了繁荣崛起。“要想富，先修路。”上世纪80年代中国改革开放初期的口号是商周时期车文化开拓者的心声在3000多年后的回响。伴随着车文化而来的首先是青铜文化的突然灿烂大放异彩（必须指出，青铜文化在中国是与车文化同时出现的）。车不但输送物质，拉动经济繁荣，它发出的轰轰巨响“轰”的概念是巨响，其繁体字“轟”就是由三个车构成。还震醒了车道沿线两旁沉睡了多少个世纪的小国寡民！那状态应当和清末西方的火车刚开进中国时的情形一样。因此，不是河流水系而是车路网络打破了各自为政的原始部落闭塞局面，建立起了跨地缘（自然也包括跨血缘）的沟通联系管道，唤起了联邦共同体的政治意识，进而形成了以青铜文化为物质基础、以礼俗社会为国家雏形、以“礼乐文明”为精神特征的中华文化共同体。中原文明的崛起是和车文化同步发展起来的！
车文化在带来黄河流域的政治经济社会文明大繁荣的同时也引起了战争风云的突变。车道上跑的不仅是欢歌笑语的客车和满载而归的货车，也有紧随而来的隆隆战车。战争是除商业之外最大的文化传播媒介。随车战而来的则是雄关漫道和带有围墙的城镇建设的大规模崛起。这是文明发展中凝聚收缩与扩散放大的双向运动的节奏点。
如果说西亚的马车最早是通过欧亚“草原通道”自北向南传入中原的，那么中国马车也是从北向南传播的。车文化的传播遇到的最大障碍在当时是河流。周昭王南征楚国欲将中原文化推广到江南，但在由车换船渡江时沉没，葬身于长江流域的一条支流——汉江，从此终春秋、历战国，七八百年之间中原文化不复再有南下扩张的大规模壮举，就连“九合诸侯、一匡天下”的齐桓、管仲也只能到汉江北岸与楚国隔空打打口水战，虚张声势地责问“包茅不贡”之类的抗议而已。而周昭王的儿子周穆王听说徐偃王另立中央自成王权，便命造父驾车“一日千里”赶赴徐国成功镇压，之所以成功，正因为那是车文化所及之地。周穆王“欲肆其心，周行天下，将皆必有车辙马迹焉”。《左传·昭公十二年》。但他的宏愿可以北伸却无法推行到江南。其实当时楚国的真正势力范围主要集中于汉水平原一带，这就给楚国提供了引进实习中原车文化的可能性和积极性。但是楚国学习了车文化之后不是将它用于长江以南的开发而是北上问鼎，与中原各国争锋，主动地卷入了中原文化，为黄河流域文明增添了辉煌。后来的吴国也是主动学习中原的车文化。吴国请求晋国派专家帮助指导车战，应邀到吴国传授车文化的是从楚国逃到晋国的贵族巫臣。吴国学习成功后也不是南下扩张，和楚国一样也是用于北上争霸。这说明中国古代车文化的发展始终局限在黄河流域，长江流域没有多大的用武之地。因此受车文化所引领、以车文化为代表的黄河流域文明长期成为中国古代文化的中心就可以得到合理的解释了：黄河流域的长期高度文明是车文化所造成、也是车文化所维持的结果。
 
中国车文化衰变的历时性
只有当车文化遇到来自外部严峻的挑战，它才不惜以壮士断腕的决心否定自我，从内部发生裂变，让“车头”挣脱车身的羁绊，轻骑纵策，饮马长江；这时黄河流域中原文化才随之骎骎南下，终于以贵族文化消亡的质的代价换得了农民文化空间上量的大发展。此后的三次“衣冠南渡”大潮（西晋末、唐末、北宋末）就把中国的文化中心从黄河流域彻底地南移到了江南和岭南，加上后来的南宋末、明末的君臣大逃亡，中国文化甚至星流海外，在东南亚一带溅起浪花。这一系列“多米诺效应”固然有复杂的多种原因，然循节披源，其第一作用力就不能不说与“车变”有着内在的重大关系。中国文化的历史于是因中国车文化的突变而发展，中国的车文化也随中国文化的拓扑特征而异化。
秦汉以后的车文化虽然在形神上都发生了重大的改变，但它的巨大惯性力仍然向四周发送着冲击波。我们从中国的制度文化可以看出车文化仍在国家政治领域彰显着它的深远影响。中国的社会经济和行政组织始终向车道两旁倾斜与集结。汉代开始，将随着向西南、西北新开拓地区延伸的车道聚居的少数民族郡县如零陵、广汉、越隽、武都、陇西、天水等称为“道”；唐代径分全国大行政区为十个“道”：关内道、河南道、河东道、河北道、山南道、陇右道、淮南道、江南道、剑南道、岭南道；清代在省与州府之间也设“道”；宋代则以“路”来区划行政，总分天下为二十三“路”许倬云撰：《中国文化发展的点和线》，见许倬云著：《中国文化与世界文化》，广西师范大学出版社，2006年。。可见车文化仍对中国文化具有强大的结构化作用力。但中国文化的特殊性终于使车文化从衣食住行四个重要的日常生活文化排行榜上退隐下来，从原来的文化中心滚向了X的边缘，让其他三个“原极性文化”笔者杜撰的概念，指衣、食、住文化。继续主导中国文化的方向。车沦落为可有可无的边缘化境地在农业社会似乎是不可避免的，即使在西方工商业社会的资本主义阶段，马克思恩格斯所强调的人类生活首要前提即必要条件、必需品也仍然只包含“吃喝住穿”而不包括“行”参见马克思、恩格斯《德意志意识形态》及恩格斯《在马克思墓前的演说》。。从文化空间来看，许多原始落后的文化圈都只有衣、食、住三个元素而没有车，但并不妨碍他们的基本生活。而从时间（文化史）来看，中国文化在车文化繁荣兴盛之后仍然可以回落到“以食为天”的原始必需品的“原极性”文化中去。农业社会巨大的“原极性文化”引力与中国文化先天的缺乏创造性的功能缺陷相叠加，使中国的车文化塌缩退行，以至于当西方社会发明创造出汽车公路火车铁路一个多世纪之后的1900年，京津地区的老百姓在八国联军进入北京城时，运送人员物资所使用的交通工具竟然清一色仍是汉末三国时的独轮车！而中国古代车文化的后期代表“卤簿”车队则与帝国王朝的封建文化一路结伴而行，直至开进历史博物馆……
 
车文化的结构功能与本书的结构
我们已经知道，中国古代车文化史是一部历史与逻辑相统一的过程，它的具体内容将展现在本书中，而本书的结构则反映了中国古代车文化的逻辑。
什么叫车文化？开头说过，它是“大文化”的一个组成部分或分支，套用一般流行的文化概念定义，车文化是指人类所创造的与车有关的物质财富（包括车、马、路）和精神财富的总和，它以反映人车关系为内容，包括人类对车的制作、使用和车在战争、政治、文学、经济、旅游、文化传播等领域中所发挥的功能，以及在其中体现出的社会制度、风俗习惯和价值观念等。
车文化是一个真正的复文化丛，不但包括生产制作系统和使用规则系统，还直接涵盖了马和路这两个本身可以自成一系的文化丛，并且还间接地延伸至其他文化域，使之产生种种副现象，构成一个超级文化丛，这是其他各种时髦的简文化丛所不可同日而语的。作为一个文化丛，它具有符合一般文化结构要求的条件，如物质层次、制度层次、精神层次等,当然，这些层次的划分只是为了理论上的方便所作的概念分析，实际上它们是一个相互渗透的整体。但中国古代的车文化除了一般文化规律之外又具有其自身的结构层次和元素特点。首先是物质层次，包括车、马、路这三个基本元素。这三个元素虽看起来似乎是以狭义的车为中心，但实际上是并列平行的关系，共同组成古代车文化的物质层次。而其中的“马”是变项。在先秦的马车时代马无疑是车的主要动力，但也有其他动力如牛等；在汉代以后情况又有所变化。其次是制度层面，包括路政、车制、礼制等规则性的东西，而以礼制为最具中国车文化特色。至于精神层次的东西，其实贯穿渗透弥漫分布于整个车文化中，而在以人（主要是“乘御者”即驾车者和乘车者）为中心的功能层次上表现得最为直接明显，当然最后它会走回自身的本质。
如果我们将中国古代车文化结构功能的描述作为一个整体静态地把握的话，可以发现这些结构要素和功能基本上集中具备于先秦时期并大体已趋成熟完备，那么与其相应的动态叙述则是汉代以后的变化即“车变”了。连接这二者之间的内部桥梁是制度车文化。因为它既是汉以后“车变”的突破口和主要内容，又是先秦车文化中唯一未得到进一步发展的元素，因而这个“车变”也是中国文化本身的缺陷在车文化中的必然表达。我们可以看出其间逻辑与历史的高度内在对应。对于中国古代车文化来说，这不能不说是十分凑巧但又符合历史事实的事。文者，纹也。《中国古代车文化》的车轮基本上就是循着这个自然纹路行进的。

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